Дизельний двигун

21.07.2015

План:
Введення

Дизельний двигун — поршневий двигун внутрішнього згоряння. що працює за принципом займання розпорошеного палива від зіткнення з розігрітим стисненим повітрям. [1] Дизельні двігуні працюють на дизельному паливі (у просторіччі — «солярка»).

1. Історія

У 1890 Рудольф Дизель розвинув теорію «економічного термічного двигуна», який, завдяки сильному стисненню в циліндрах, значно покращує свою ефективність. Він отримав патент на свій двигун 23 лютого 1893. Перший функціонуючий зразок, назв «Дизель-мотором», був побудований Дизелем до початку 1897. і 28 січня того ж року він був успішно випробуваний.

Цікаво, що в написаній ним книзі як ідеального палива пропонувалася кам’яновугільна пив. Експерименти ж показали неможливість використання вугільного пилу як паливо — перш за все через високі абразивних властивостей як самої пилку, так і золі, що виходить при згоранні; також спостерігалися великі проблеми з подачою пилу в циліндри. Зате була відкрита дорога до використання в якості палива важких нафтових фракцій. Хоча Дизель і був першим, хто запатентував двигун із запалюванням від стиснення, інженер по імені Екройд Стюарт раніше висловлював схожі ідеї. Він запропонував двигун, в якому повітря втягувався в циліндр, стискався, а потім нагнітався (наприкінці такту стиснення) в ємність, у яку впорскується паливо. Для запуску двигуна ємність нагрівалася лампою зовні, і після запуску самостійна робота підтримувалася без підведення тепла зовні.

Екройд Стюарт не розглядав переваги роботи від високого ступеня стиснення, він просто експериментував з можливостями виключення з двигуна свічок запалювання, тобто він не звернув уваги на найбільшу перевагу — паливну ефективність.

У 1898 році на Путіловському заводі в Петербурзі інженером Густавом Трінклера був побудований перший у світі «Безкомпресорні нафтовий двигун високого тиску», тобто дизельний двигун у його сучасному вигляді з форкамерою, який назвали «Трінклер-мотором». При зіставленні двигунів споруди «Дизель-мотори» і «Трінклер-мотора» російська конструкція, що з’явилася на півтора року пізніше німецької і випробувана на рік пізніше, не набагато досконалішою і перспективною. «Трінклер-мотори» не малі повітряного компресора, а підведення тепла в них був більш поступовим і розтягнутим у часі в порівнянні з двигуном Дизеля. Російська конструкція не простіше, надійніше і перспективніше німецької. [2]

У 1898 р. Еммануель Нобель придбав ліцензію на двигун внутрішнього згоряння Рудольфа Дизеля. Двигун пристосували для роботи на нафті, а не на гасі. З 1899 р. Механічний завод «Людвіг Нобель» в Петербурзі розгорнув масове виробництво дизелів. У 1900 р на Всесвітній виставці в Парижі двигун Дизеля одержав Гран-прі, чому сприяло звістка, що завод Нобеля в Петербурзі налагодив випуск двигунів, що працювали на сирої нафти. Цей двигун отримав в Європі назву «російський дизель». [3]

В даний час використовується термін «двигун Дизеля», «дизельний двигун» або просто «дизель», т. к. теорія Рудольфа Дизеля стала основою для створення сучасних двигунів із запалюванням від стиснення. Надалі близько 20-30 років такі двігуні широко застосовувалися в стаціонарних механізмах і силових установках морських суден, однак існуючі тоді системи вприскування палива не дозволяли застосовувати дизелі у високоспритних агрегатах. Невелика швидкість обертання, значно вагу повітряного компресора. необхідного для роботи системи упорскування палива нікого неможливим застосування перших дизелів на автотранспорті .

В 20-і роки XX століття німецький інженер Роберт Бош удосконалив вбудований паливний насос високого тиску. пристрій, який широко застосовується і в наш час. Використання гідравлічної системи для нагнітання і уприскування палива дозволив відмовитися від окремого повітряного компресора і зробило можливим подалі збільшення швидкості обертання. Затребуваний в такому вигляді високооборотний дизель ставши користуватися все більшою популярністю як силовий агрегат для допоміжного та громадського транспорту. однак доводь на користь двигунів з електричним запалюванням (традиційний принцип роботи, легкість і невелика ціна виробництва) дозволяли їм користуватися великим попитом для встановлення на пасажирських і невеликих вантажних автомобілях, В 50 — 60-і роки дизель встановлюється у великих кількостях на вантажні автомобілі і автофургони. а в 70-ті роки після різкого зростання цін на паливо на нього звертають серйозну увагу світові виробники недорогих маленьких пасажирських автомобілів.

У подальші роки відбувається зростання популярності дизельних двигунів для легкових і вантажних автомобілів, не тільки через економічності і довговічності дизеля, але також через меншу токсичності викидів в атмосферу. Всі провідні європейські виробники автомобілів в даний час пропонують як мінімум по одній моделі з дизельним двигуном [джерело не вказано 628 днів] .

Дизельні двігуні застосовуються також на залізниці. Локомотиви. які використовують дизельний двигун — тепловози — є основним видом локомотивів на неелектрифікованих ділянках, конкурують з електровозами за рахунок автономності, перевозять до 40% вантажів і пасажирів у Росії та виконують 98 % маневрової роботи [ джерело не вказано 628 днів ]. Існують також поодинокі автомотриси. дрезини мотовози, які повсюдно використовуються на електрифікованих і неелектрифікованих ділянках для обслуговування і ремонту колії та об’єктів інфраструктури. Іноді автомотриси невеликі дизель-поїзда називають рейковими автобусами .

2. Принцип роботи
2.1. Чотиритактний цикл

  • 1-й такт. Впуск. Клапан впускання відкривається, повітря надходить у циліндр і клапан відразу закривається.
  • 2-й такт. Стиснення. Поршень, рухаючись до ВМТ (верхній мертвій точці) стискає повітря в 16(у тихохідних)-20(у швидкохідних) раз, після чого в гарячій середовищі паливо розпорошується через форсунку.
  • 3-й такт.(Робочий хід). Горіння, Розширення. Після розпилення палива в гарячому повітрі воно згоряє, рухаючи поршень вниз. (Підпал соляри відбувається після того, як поршень майже досяг верхньої мертвої точки за рахунок високої температури стиснутого повітря).
  • 4-й такт. Випуск. Поршень йде вниз, клапан випуску відкривається, відбувається випуск і продування.

Далі повторюються всі 4 такту.

В залежності від конструкції камери згоряння, існує кілька типів дизельних двигунів:

  • Дизель з неподіленою камерою («дизель з безпосереднім уприскуванням»): камера згоряння виконана в поршні, а паливо впорскується в надпоршневое простір. Головне достоїнство — мінімальний витрата палива. Недолік — підвищений шум («жорстка робота»), особливо на обертах холостого ходу. В даний час ведуться інтенсивні роботи з усунення зазначеного недоліку. Наприклад, у системі Common Rail для зниження жорсткості роботи використовується (найчастіше багатостадійний) предвпрыск.
  • Дизель з розділеною камерою. паливо подається в додаткову камеру. У більшості дизелів така камера (вона називається вихровий або форкамерой) пов’язана з циліндром спеціальним каналом так, щоб при стисненні повітря, потрапляючи в іншу камеру, інтенсивно закручувався. Це сприяє хорошому перемішуванню упорскують палива і повітря і самозаймання суміші. Така схема вважалася оптимальною і широко використовувалася. Однак, внаслідок гіршої економічності, останні два десятиліття йде активне витіснення таких дизелів двигунами з безпосереднім уприскуванням палива і з системами подачі палива Common Rail.

2.2. Двотактний цикл

Крім вищеописаного чотиритактного циклу, можливе використання двотактного циклу. Поршень йде вниз, відкриваючи впускний і випускний вікно. Повітря надходить у циліндр і в цей же час виходять відпрацьовані гази. Коли поршень йде вгору-всі вікна закриваються. Відбувається стиснення-це перший такт. Через форсунки розпилюється паливо і вона загоряється. Відбувається такт розширення — поршень йде вниз і знову відкриває всі вікна і т. д.

Для здійснення продувки в нижній частині циліндра влаштовуються продувні вікна. Коли поршень знаходиться внизу, вікна відкриті. Коли поршень піднімається, він перекриває вікна.

Вікна можуть використовуватися і для випуску відпрацьованих газів, і для впуску свіжого повітря; така продувка називається щілинний. Існує також клапанно-щілинна продування, коли відпрацьовані гази випускаються через клапан в головці циліндра, а вікна використовуються тільки для впуску свіжого повітря. Є ще двигуни, де в кожному циліндрі знаходяться два зустрічно рухаються поршня; кожний поршень управляє своїми вікнами — один впускними, інший випускними (така система використовувалася на тепловозах ТЕ3 і ТЭ10. танкових двигунах 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64 ), 6ТД (Т-80УД ), 6ТД-2 (Т-84 ), в авіації — на бомбардувальниках Юнкерс ).

Оскільки в двотактному циклі робочі ходи відбуваються вдвічі частіше, то можна очікувати дворазового підвищення потужності в порівнянні з чотиритактним циклом. На практиці ж це не вдається реалізувати, і двотактний дизель потужніший такої ж за обсягом чотиритактного максимум в 1,6-1,7 разів.

В даний час двотактні дизелі широко застосовуються тільки на великих морських судах з безпосереднім (безредукторним) приводом гребного гвинта. При неможливості підвищення частоти обертання двотактний цикл виявляється вигідним; такі тихохідні дизелі мають потужність до 100 000 л. с.

У зв’язку з тим, що організувати продувку вихрової камери (або передкамери) при двотактному циклі складно, двотактні дизелі будують тільки з неподіленими камерами згоряння.

3. Варіанти конструкції

Крейцкопфный (ліворуч) і тронкових (праворуч) двигуни. Номером 10 позначений крейцкопф.

4. Реверсивні двигуни

Цех суднових дизелів заводу «Даймлер-Бенц» в Штутгарті

Більшість ДВС розраховані на обертання тільки в одну сторону; якщо потрібно отримати на виході обертання в різні сторони, то використовують передачу заднього ходу коробки зміни передач або окремий реверс-редуктор. Електрична передача також дозволяє змінювати напрямок обертання на виході.

Проте на суднах з жорстким з’єднанням двигуна з гребним гвинтом фіксованого кроку доводиться застосовувати реверсивні двигуни, щоб мати можливість рухатися заднім ходом. Для цього потрібно змінювати фази відкриття клапанів і уприскування палива. Зазвичай розподільні вали забезпечуються подвійною кількістю кулачків; при зупиненому двигуні спеціальний пристрій піднімає штовхачі клапанів, що дає можливість пересунути распредвали в нове положення. Зустрічаються також конструкції з реверсивним приводом розподільного валу — тут при зміні напрямку обертання колінчастого вала зберігається напрямок обертання розподільного валу. Двотактні двигуни з контурною продуванням, коли газорозподіл здійснюється поршнем, не потребують спеціальних реверсивних пристроях (проте у них все ж потрібне коригування моменту уприскування палива).

Реверсивні двигуни також застосовувалися на ранніх тепловозах з жорстким з’єднанням вала двигуна з колесами.

5. Переваги та недоліки

Бензиновий двигун є досить неефективним і здатний перетворювати всього лише близько 20-30 % енергії палива в корисну роботу. Стандартний дизельний двигун, однак, зазвичай має коефіцієнт корисної дії в 30-40 %, дизелі з турбонаддувом і проміжним охолодженням понад 50 % (наприклад, MAN S80ME-C7 витрачає лише 155 гр на кВт*год, досягаючи ефективності 54,4 %). [4] Дизельний двигун з-за використання впорскування високого тиску не пред’являє вимог до летючості палива, що дозволяє використовувати в ньому низькосортні важкі масла.

Дизельний двигун не може розвивати високі обороти — суміш не встигає догоріти в циліндрах. Це призводить до зниження питомої потужності двигуна на 1 л об’єму, а значить, і до зниження питомої потужності на 1 кг маси двигуна. Це послужило причиною малого поширення дизелів в авіації (тільки деякі бомбардувальники Юнкерс. а також радянський важкий бомбардувальник Пе-8 і Ер-2. оснащавшиеся авіаційними дизелями АЧ-30 і АЧ-40 конструкції А. Д. Чаромского і Т. М. Мелькумова). На максимальної експлуатаційної потужності суміш в дизелі не догорає, приводячи до викиду хмар сажі («тепловоз дає ведмедя»).

Дизельний двигун не має дросельної заслінки (сучасні дизелі їх вже мають, так як мають необхідність взаємодіяти з системою EGR, процесом керує електроніка/программистика), регулювання потужності здійснюється регулюванням кількості уприскуваного палива, так як дизель (справний) завжди працює на збіднених сумішах (несправний — чадить). Це призводить до відсутності зниження тиску в циліндрах на низьких обертах. Бо дизель видає високий обертаючий момент при низьких обертах, що робить автомобіль з дизельним двигуном понад «чуйним» в русі, ніж такий же автомобіль з бензиновим двигуном. З цієї причини в даний час більшість вантажних автомобілів оснащені дизельними двигунами. Це є перевагою також і в двигунах морських суден. так як високий крутний момент при низьких обертах робить більш легким ефективне використання потужності двигуна. а більш високий теоретичний ККД (див. Карно ) дає більш високу паливну ефективність.

в порівнянні з бензиновими двигунами, у вихлопних газах дизельного двигуна, як правило, менше окису вуглецю (СО), але тепер, у зв’язку з застосуванням каталітичних конвертерів на бензинових двигунах, ця перевага не так помітно. Основні токсичні гази, які присутні у вихлопі в помітних кількостях — це вуглеводні (НС або СН). оксиди (оксиди) азоту (NO х ) і сажа (або її похідні) у формі чорного диму. Вони можуть призвести до астми та раку легенів. Найбільше забруднюють атмосферу дизелі вантажівок і автобусів. які часто є старими і неотрегулированными.

Іншим важливим аспектом, що стосуються безпеки, є те, що дизельне паливо нелетучее (тобто легко не випаровується) і, таким чином, ймовірність загоряння в дизельних двигунів набагато менше, тим більше, що в них не використовується система запалювання. Разом з високою паливною економічністю це стало причиною широкого застосування дизелів на танках, оскільки в повсякденному беззбройний експлуатації зменшувався ризик виникнення пожежі в моторному відділенні з-за витоків палива. Менша пожежонебезпека дизельного двигуна в бойових умовах є міфом, оскільки під час пробиття броні снаряд або його осколки мають температуру, сильно перевищує температуру спалаху парів дизельного палива і так само здатні досить легко підпалити вытекшее пальне. Детонація суміші парів дизельного палива з повітрям в пробитому паливному баку за своїми наслідками можна порівняти з вибухом боєкомплекту [ джерело не вказано 33 дні ]. зокрема, у танків Т-34 вона призводила до розриву зварних швів і вибивання верхній лобовій деталі бронекорпуса [ джерело не вказано 33 дні ]. З іншого боку, дизельний двигун в танкобудуванні поступається карбюраторному в плані питомої потужності (потужності, що знімається з одиниці маси мотора), а тому в ряді випадків (висока потужність при малому обсязі моторного відділення) більш виграшним може бути використання саме карбюраторного силового агрегату (хоча це характерно для надто легких бойових одиниць).

Звичайно, існують і недоліки, серед яких — характерний стукіт дизельного двигуна при його роботі і маслянистість палива. Однак, вони помічаються в основному власниками автомобілів з дизельними двигунами, а для стороннього людини практично непомітні.

Явними вадами дизельних двигунів є необхідність використання стартера великої потужності, помутніння та застигання (запарафініваніе) літнього дизельного палива при низьких температурах, складність і вища ціна в ремонті паливної апаратури, так як насоси високого тиску є пристроями, виготовленими з високою точністю. Також дизель-мотори вкрай чутливі до забруднення палива механічними частинками і водою. Такі забруднення дуже швидко виводять паливну апаратуру з ладу. Ремонт дизель-моторів, як правило, значно дорожче ремонту бензинових моторів аналогічного класу. Літрова потужність дизельних моторів також, як правило, поступається аналогічним показникам бензинових моторів, хоча дизель-мотори мають більш рівним і високим крутним моментом в своєму робочому обсязі. Екологічні показники дизельних двигунів значно поступалися до останнього часу двигунів бензиновим. На класичних дизелях з механічно керованим уприскуванням можлива установка тільки окисних нейтралізаторів відпрацьованих газів («каталізатор» в просторіччі), що працюють за температури відпрацьованих газів понад 300 C, що окислюють тільки CO і CH до нешкідливих для людини вуглекислого газу (CO 2) і води. Також раніше дані нейтралізатори виходили з ладу внаслідок отруєння їх сполуками сірки (кількість з’єднань сірки у відпрацьованих газах безпосередньо залежить від кількості сірки в дизельному паливі) і відкладенням на поверхні каталізатора частинок сажі. Ситуація почала змінюватися лише в останні роки у зв’язку з впровадженням дизелів так званої системи Common rail. У даному типі дизелів впорскування палива здійснюється електронно-керованими форсунками. Подачу керуючого електричного імпульсу здійснює електронний блок управління, який одержує сигнали від набору датчиків. Датчики ж відстежують різні параметри двигуна, що впливають на тривалість і момент подачі паливного імпульсу. Так що, за складністю сучасний — і екологічно таке ж чисте, як і бензиновий — дизель-мотор нічим не поступається своєму бензиновому побратимові, а по ряду параметрів (складності) і значно його перевершує. Так, наприклад, якщо тиск палива у форсунках звичайного дизеля з механічним уприскуванням складає від 100 до 400 бар (приблизно еквівалентно «атмосфер»), то в новітніх системах «Common-rail» воно перебуває в діапазоні від 1000 до 2500 бар, що тягне за собою чималі проблеми. Також каталітична система сучасних транспортних дизелів значно складніше бензинових моторів, так як каталізатор повинен «вміти» працювати в умовах нестабільного складу вихлопних газів, а в частині випадків потрібне введення так званого «фільтр сажі» (DPF — фільтр твердих частинок). «Фільтр сажі» представляє собою подібну звичайному каталітичного нейтралізатора структуру, що встановлюється між вихлопним колектором дизеля і каталізатором в потоці вихлопних газів. У фільтр сажі розвивається висока температура, при якій частинки сажі здатні окислитися залишковим киснем, що містяться у вихлопних газах. Однак частина сажі не завжди окислюється, і залишається в «фільтр сажі», тому програма блоку управління періодично перекладає двигун у режим «очищення фільтр сажі» шляхом так званої «постінжекціі», тобто вприскування додаткової кількості палива в циліндри в кінці фазі згоряння з метою підняти температуру газів, і, відповідно, очистити фільтр шляхом спалювання накопичилася сажі. Стандартом де-факто в конструкціях транспортних дизель-моторів стала наявність турбонагнітача, а в останні рокі — і так званого » інтеркулера «- тобто пристрої, що охолоджує повітря після стиснення турбонагнітачем — щоб після охолодження отримати велику масу повітря (кисню) в камери згоряння при колишній пропускної здатності колекторів, а Нагнітач дозволив підняти питомі потужності характеристики масових дизель-моторів, тому що дозволяє пропустити за робочий цикл більшу кількість повітря через циліндри.

У своїй основі конструкція дизельного двигуна подібна до конструкції бензинового двигуна ( Отто ). Однак, аналогічні деталі у дизеля зазвичай важче і більш стійкі до високих тисків стиснення, які мають місце у дизеля, зокрема, хон на поверхні дзеркала циліндра більш грубий, але твердість стінок блоку циліндрів вище. Головки поршнів, проте, спеціально розроблені під особливості згоряння в дизельних двигунах і часто (але не завжди) розраховані на підвищену ступінь стискування. Крім того, головки поршнів (верхні площині) у дизельному двигуні знаходяться вище (як правило) верхньої площини блоку циліндрів, коли поршень знаходиться у верхній точці свого ходу. У багатьох випадках головки поршнів містять у собі камеру згоряння («прямий впорскування»).

6. Сфери застосування

Дизельні двігуні застосовуються для приводу стаціонарних силових установок, на рейкових ( тепловози. Дизелевози ) і безрейкових ( автомобілі. запчастини. вантажівки) транспортних засобах, самохідних машинах і механізмах ( трактори. асфальтові котки, скрепери і т. д.), а також у суднобудуванні як головних і допоміжних двигунів.

7. Міфи про дизельних двигунах

Дизельний двигун з турбонаддувом

  • Дизельний двигун занадто повільний.

Сучасні дизельні двігуні з системою турбонаддува набагато ефективніше своїх попередників, а іноді і перевершують своїх бензинових атмосферних (без турбонаддува) побратимів з таким же обсягом. Про це говорити дизельний прототип Audi R10, який виграв 24-годинну гонку в Ле-Мані, і нові двігуні BMW, які не поступаються за потужністю атмосферним (без турбонаддува) бензиновим і при цьому володіють величезним крутним моментом.

  • Дизельний двигун занадто голосно працює.

Правильно налаштований дизель лише трохи «голосніше» бензинового, що помітно лише на холостих обертах. У робочих режимах різниці практично немає [джерело не вказано 425 днів] . Голосно працюючий двигун свідчить про неправильної експлуатації і можливі несправності. Насправді старі дизелі з механічним уприскуванням дійсно відрізняються досить жорсткою роботою. Тільки з появою акумуляторніх паливних систем високого тиску («Common-rail») у дизельних двигунів вдалося значно знизити шум, насамперед за рахунок розділення одного імпульсу впорскування на кілька (типово — від 2-х до 5-ти імпульсів).

  • Дизельний двигун набагато економічніше.

Часи, коли дизельне пальне коштувало в три рази дешевше бензину, давно пройшли. Зараз різниця становить лише близько 1-5% за ціною палива. Незважаючи на те, що питома теплота згоряння дизельного палива (42,7 МДж / кг) менше, ніж у бензину (44-47 МДж / кг) [5]. основна економічність обумовлена ??більш високим ККД дизельного двигуна. У середньому сучасний дизель витрачає палива до 30% менше [6]. Термін служби дизельного двигуна дійсно набагато більше бензинового і може досягати 400-600 тисяч кілометрів. [джерело не вказано 801 день] Запчастини для дизельних двигунів також дещо дорожче, як і вартість ремонту. Незважаючи на всі перераховані вище причини, витрати на експлуатацію дизельного двигуна при правильній експлуатації будуть меншими, ніж у бензинового. [джерело не вказано 801 день]

  • Дизельний двигун погано заводитися в мороз.

При правильній експлуатації і підготовки до зими проблем з двигуном не виникне [джерело не вказано 425 днів] . Наприклад дизельний двигун VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 к. с.) обладнань системою швидкого запуску: нагрів свічок розжарювання до 1000 градусів здійснюється за 2 с. Система дозволяє заводити двигун в будь-яких кліматичних умовах без передпускового розігріву.

  • Дизельний двигун не можна переобладнати під використання в якості палива більш дешевого газу.

Першими прикладами роботи дизельних двигунів на більш дешевому паливі — газі порадували ще в 2005 році італійські тюнінгові фірми, які використовували як паливо метан. В даний час успішно зарекомендували себе варіанти застосування газодизеля на пропані. а також — кардинальні рішення з переобладнання дизеля в газовий двигун. який має перевагу перед аналогічним мотором, переобладнаним з бензинового, за рахунок спочатку більш високого ступеня стиснення.

8. Рекордсмени

Найбільшій / потужний дизельний двигун

Судновий, 14 циліндровий — Wrtsil-Sulzer RTA96-C . створений фінською компанією Wrtsil в 2002 році, для установки на великі морські контейнеровози і танкери, є найбільшим дизелем у світі [7] .

Конфігурація — 14 циліндрів в ряд

Робочий об’об’єм — 25 480 літрів

Діаметр циліндра — 960 мм

Хід поршня — 2500 мм

Середнє ефективне тиск — 1,96 МПа (19,2 кгс / см )

Потужність — 108 920 к. с. при 102 об / хв. (Віддача з 4,3 літра л. с.)

Крутний момент — 7571221 Н м

Витрата палива — 13724 літрів на годину

Суха маса — 2300 тонн

Габарити — довжина 27 метрів, висота 13 метрів

Найбільшій дизельний двигун для вантажного автомобіля [джерело не вказано 908 днів]

Caterpillar 3524B призначений для установки на кар’єрний самоскид Caterpillar 797B, створений в 1998 році. Складається з двох суміщених двигунів Caterpillar 3512B HD.

Конфігурація — Два послідовно з’єднаних V-подібним 12 циліндрових двигуна (24 циліндра)

Робочий об’об’єм — 117,1 літрів

Діаметр циліндра — 170 мм

Хід поршня — 215 мм

Потужність — 3550 л.с. при 1750 об / хв. (Віддача з літра — 30,3 к. с.)

Крутний момент — більше 16 000 Нм

Найбільшій / потужний серійний дизельний двигун для серійного легкового автомобіля [джерело не вказано 908 днів]

Audi 6.0 V12 TDI з 2008 року встановлюється на автомобіль Audi Q7 .

Конфігурація — 12 циліндрів V-образно, кут розвалу 60 градусів.

Робочий об’об’єм — 5934 куб. см

Діаметр циліндра — 83 мм

Короткий опис статті: дизель

Джерело: Дизельний двигун

Також ви можете прочитати