Гбо на дизель

Все про ГБО, газовому і газобалонном обладнанні для авто (tech.

12.08.2015

Небензиновые авто: дизель окупається довше, установка газу-втрата гарантії

Газове обладнання окупиться швидше всього, але встановити його на нове авто означає втрату гарантії автовиробника. Сучасні дизельні мотори майже «наздогнали» бензинові по комфортності. і хоча окупаються повільніше, залучають високою тяговитостью і надійністю.

Все про ГБО, газовому і газобалонном обладнанні для авто (tech.

Звичка асоціювати легковий автомобіль лише з одним видом палива — бензином, прийшла до нас з тих часів, коли реальної альтернативи бензиновому двигуну не існувало. Дизель викликав роздратування гучною роботою, вічним запахом солярки в салоні і, найголовніше, малої литражной потужністю і дуже млявою динамікою розгону.

Автомобілісти ж, пробували встановити на свій автомобіль газобалонне обладнання перших поколінь, висували інші претензії: ненадійність, необхідність постійних регулювань, низька безпека.

Але, за запевненням фахівців, ера «тупих» дизелів і ненадійних газобалонних установок давно пройшла. Час задуматися про те, що дизельний двигун завжди економічніше бензинового при однаковій вартості дизпалива і бензину, а заправитися зрідженим газом (пропан-бутанової сумішшю) обійдеться в середньому в 1,8 рази дешевше. Але чи справді все настільки добре, що перейти на газ або купити дизельну модифікацію нашому споживачеві заважає лише звичка? І чи варта гра свічок — адже дизельна модифікація завжди дорожче бензинової, а газобалонне обладнання, крім того, що коштує грошей, ще й менш економічно. Так через скільки окупиться «дизель» і коли, заправляючись газом, ми покриємо вартість газобалонної установки і почнемо реально економити? Порахуємо в кінці статті, а поки займемося практикою — визначимо з допомогою тесту реальний витрата і поведінку автомобіля при їзді на тому або іншому виді палива.

ЦІЛІ ТЕСТУВАННЯ

Меркантильні інтереси — вартість пробігу 100 кілометрів шляху на тому або іншому виді палива, термін окупності дизельної модифікації або газобалонної установки, витрати на додаткове техобслуговування — це ми звернемо основну увагу. Адже заради неї, економії, все і затівалося.

Але не забудемо і про розгінної динаміці, задоволенні від водіння, комфорт та інших нюансах — хоча б для того, щоб зрозуміти: чи варто погоджуватися на таку економію чи ні.

ЩО МИ ТЕСТУВАЛИ

«практичних занять» використання «небензиновых» видів палива ми вирішили взяти на тест три авто однієї моделі, але з різними силовими установками — таке порівняння буде найбільш точним. У підсумку довелося «покататися» на дизельній Dacia logan з об’ємом двигуна 1,5 літра, такий же Dacia logan, але в бензиновому виконанні і двигуном 1,4 (для порівняння з дизелем) і все тієї ж «бензинке» Dacia logan 1,4 з встановленим газобалонним обладнанням четвертого покоління (розподілене впорскування). В принципі, можна було б обійтися і двома автомобілями — адже будь-яке газове обладнання дозволяє переключитися на бензин і порівняти його з параметрами роботи автомобіля на бензині, так і потім — з відчуттями від їзди на дизелі. Але в підсумку вийшло точніше, про що не шкодуємо.

ЯК МИ ТЕСТУВАЛИ

Викочувати «насухо» ні бензин, дизельне паливо не дозволить собі жоден водій — це може завдати шкоди паливної апаратури. Тому тест реального витрати виглядає наступним чином: вранці заливаємо повний бак до «відсічення» заправного пістолета (коли рівень палива досягає горловини). Протягом дня проїжджаємо по місту 100 км. В кінці тесту заїжджаємо на заправку і знову заправляємося до «відсічення». Показання лічильника якраз і будуть реальним витратою на «сотню» в міському циклі.

З газом ситуація складніша і одночасно простіше: заправляємо 10 літрів, після чого їздимо до тих пір, поки газ не закінчиться (газобаллонному обладнанню це не шкодить), після чого фіксуємо показання одометра, перемикаємося на бензин і їздимо ще стільки ж для визначення витрати бензину на цьому ж авто.

Ну, а свої враження від ходових характеристик і нюанси експлуатації фіксуємо по ходу тесту кожної конкретної модифікації.

ГАЗУ, ГАЗУ!

Мій особистий досвід експлуатації авто з газотопливною системою до цього моменту обмежувався бусиком «Соболь» з італійським газобалонним обладнанням (ГБО) першого покоління. Але навіть тоді враження були досить хорошими. Їхала, правда, машинка на бензині «жвавіше», і в гірку «виповзав» «дев’яносто другому» охочіше, ніж на пропан-бутані. Але всі недоліки покривала економія, яка на ненажерливому «Волговском» моторі була значною. Як покаже себе сучасне обладнання?

«Розумна» автоматика. Перше враження — від стала набагато «розумніші» за ці роки електроніки. На панелі — невелика кнопка, «підморгуюча» двоколірним світлодіодом. Колір світіння змінюється в залежності від режиму «Газ» або «Бензин». Якщо під час останньої поїздки був включений режим «Газ», електроніка про це «згадає» навіть після тривалої перерви. Сама перед пуском холодного двигуна переключиться в режим «Бензин», а після прогріву перейде на газ. І ніяких ручних перемикань, які докучали водієві в минулому, а особливо забудькуватих «карали» можливими поломками. Краса!

Як їде. Якщо водія завчасно не попередити про те, який режим включений — «Газ» або «Бензин», — можу посперечатися, що при добре відрегульованому ГБО четвертого покоління визначити він цього не зможе. Лише «поюзав» одну і ту ж машину, перемикаючись з газу на бензин і назад, я зробив висновки: існують окремі суб’єктивні нюанси, які загальну картину не змінюють.

Розгін. На газі мотор так само приемист, як і на бензині. Можливо, в районі трьох з половиною тисяч обертів на бензині є короткий трохи більш динамічний «ривок». Можливо — тому що в одному випадку мені так здавалося, в іншому — при спробі повторити і закріпити відчуття його не було. Тому підсумковий висновок такий: ніякої різниці. Якщо ж вона є, вимагайте від інсталятора більш точного регулювання.

В пробках. При рушанні в пробках і русі під гірку на газі ніяких незручностей, окрім спочатку властивого цьому двигуну низького крутного моменту (112 нм — це не 160, як у дизеля) я не відчував. Приблизно таку ж поведінку, як і при їзді на бензині.

Комфортність. Взагалі-то бензиновий двигун є зразком комфортної роботи — низький рівень шуму і вібрацій роблять роботу «бензинки» м’якою і приємною. І все-таки бензиновий двигун програє по цьому параметру. самому собі, що працює в режимі «Газ». В принципі, це лише підтвердило теоретичні викладки про те, що сумішоутворення при роботі на газі краще, ніж на бензині.

Почому кілометр. «Посовавшись» більшу частину часу в «конкретних» пробки, ми вирішили, що вистачить і поїхали «на простір». Простір, правда, виявився відносним, і їхати без тягучок вдавалося лише зрідка і нешвидко. Тому «змішаного» циклу в нас не вийшло, і через десяток кілометрів ми повернулися. У міському ж «Дачія» показала витрата газу 9,4 літра на 100 км шляху.

Ціна питання. Установка, яку ми випробували, обійдеться споживачеві в $800 разом з інсталяцією. Установка ж типу «газовий карбюратор» буде коштувати $430-450, але її на сучасний автомобіль монтувати не рекомендують.

. Додаткові витрати по обслуговуванню газового обладнання полягають у проходженні техобслуговування у фірми-інсталятора кожні 20 тис. км пробігу. Перше ТО — безкоштовно, кожне наступне — 70 грн.

3 «ГАЗОВИХ» МІФУ

Міф 1. При роботі на газі двигун зношується швидше.

Правда. По-перше, октанове число пропан-бутанової суміші — вище або дорівнює 100, і детонаційні пошкодження двигуна (навіть розрахованого на «дев’яносто восьмий» бензин) виключаються. По-друге, газ, на відміну від бензину, не змиває масляну плівку зі стінок циліндрів і циліндропоршнева група зношується менше. По-третє, швидкість горіння газово-повітряної суміші нижче, ніж бензинової, тому ударні навантаження на поршні, шатуни, колінвал і т. д. менше, що викликає збільшення загального ресурсу двигуна. Правда, більш низька швидкість горіння має і свої «мінуси»: при неправильно відрегульованому куті випередження запалювання (запалювання занадто пізніше) можливий перегрів випускних клапанів, що приводить до їх «прогару».

Міф 2. При їзді на газі потужність двигуна падає.

Правда. Це справедливо лише для ГБО 1-го покоління (система «газовий карбюратор»). При використанні обладнання 4-го покоління (розподілене впорскування) потужностні показники двигуна залишаються такими ж, як і при роботі на бензині. Деякі фахівці стверджують, що можливе падіння потужності до 5%. Навіть якщо це так, то одна зношена «подтраивающая» (не завжди працює) свічка — мінус десять відсотків, однак не всі це помічають.

Міф 3. При тривалому використанні газової системи бензинова паливна апаратура виходить з ладу.

Правда. Якщо не дотримуватися приписи щодо експлуатації або довірити установку профанам — то дійсно виходить. Якщо ж слідувати інструкції і ніколи не допускати їзди на газі з порожнім бензобаком, виробляти холодний пуск, як і наказано, на бензині і лише потім перемикатися на газ, якщо «грамотій»-установник не відключить бензонасос в системі з електричними форсунками і т. д. — ніяких проблем не виникне.

5 СПОСОБІВ ВІДРІЗНИТИ ХАЛТУРНИКА ВІД ПРОФЕСІОНАЛА

  • зверніть увагу на приміщення, в якому перебуває фірма-інсталятор. Якщо це — орендований гараж, краще не ризикувати: після деякого часу може виявитися, що гарантійне обслуговування вашого ГБО робити нікому;
  • дізнайтеся, скільки часу займає установка (у кваліфікованих працівників установка системІ, ІІ покоління займає 4-5 годин; систем IV покоління — 1-1,5 робочих дні). Якщо майстер просить більше часу, це може говорити про низьку кваліфікацію;
  • переконайтеся в наявності сайту, де можна подивитися галерею переобладнаних автомобілів;
  • зверніть увагу на наявність обладнання для діагностики та установки ГБО. Таке обладнання коштує не один десяток тисяч доларів і «одноденка» дозволити його собі просто не в змозі. До цього обладнання відносяться: 4-х або 5-ти компонентний газоаналізатор, осцилограф, мотор-тестер, сканери електронного блоку управління двигунів (свій для кожного виробника), електронний течеуловитель.

СЕКРЕТУ ПЕРЕОБЛАДНАННЯ ДЛЯ «самих-САМИХ»

Один із самих бюджетних автомобілів «Ланос» з двигуном 1,5і має дуже малий час вприскування — 1,5-1,7 мс. Тому при встановленні газобалонного обладнання це авто необхідно комплектувати високошвидкісними газовими форсунками, що суттєво здорожує вартість як обладнання, так і робіт з його встановлення. 95% інсталяторів йдуть шляхом монтажу на «Ланос» систем класу «газовий карбюратор» (1 покоління). У результаті замовник за невеликі гроші отримує цілком працездатний ГБО. Але перше покоління має неусувним недоліком: при роботі на газі потужність двигуна значно знижується. Якщо для вас важливо залишити потужностні показники двигуна на тому ж рівні, знайдіть компанію, що володіє необхідною кваліфікацією і можливостями для встановлення обладнання, укомплектованого високошвидкісними форсунками.

При обладнанні ГБО автомобіля з двигуном високої потужності поставтеся до підбору фірми-інсталятора особливо уважно. Такі мотори мають велике значення моментального витрати палива, особливо в режимі прискорення. Це компенсується за рахунок встановлення спеціального газобалонного обладнання підвищеної продуктивності. В противному разі двигун буде працювати на збіднених сумішах. Підсумок — зниження ресурсу, перегрів деяких деталей камери згоряння і випускної системи. Особливо небезпечна установка неправильно підібраного обладнання для турбірованних моделей: при роботі двигуна на збідненій суміші турбіна може «вигоріти» протягом кількох тисяч кілометрів».

В СІМ’Ї НЕ БЕЗ. НЕСТАЧІ

Мабуть, основною проблемою, пов’язаною з газобалонним обладнанням, є… неможливість його установки на новий автомобіль. З більш ніж десятка опитаних офіційних автопредставительств лише в одному нам відповіли, що теоретично існує можливість замовлення заводській комплектації ГБО. Але скільки це займе часу, відповісти не змогли: на більшість моделей і так черга — близько року, тут не до спецзамовлень…

Решта автоімпортери повідали, що заводський зарезервувати місце (хоча для Європи моделі з газовими установками поставляються), доустановка газобалонного обладнання на фірмових СТО не проводиться, а якщо зробити монтаж «на стороні» — це однозначно призведе до втрати гарантії.

Дуже дивно… У сусідній Польщі, наприклад, це давно вирішено на рівні переліку офіційно сертифікованих дилером станцій з монтажу ГБО. Хочеш їздити на газі — дізнавайся, де найближча сертифікована СТО і встановлюй!

Приємно здивував вітчизняний виробник: «Ланос» можна замовити з передвстановленою заводський газовою системою живлення.

Друга, не менш важлива проблема, полягає в невизначеності ціни на скраплений газ, яка, по-перше, «скаче» досить непередбачувано, а по-друге, чому-то на українських заправках вартості бензину приблизно в 1,8 рази. У той час як в Європі скраплений газ завжди дешевше бензину більше, ніж у два рази.

З питань газобалонного обладнання нас консультував Роман Матвіїв, тех. консультант СТО «Автогаз Україна груп»

ЧЕРВОНА ЦІНА БЛАКИТНОГО ПАЛИВА

Як пояснив Олександр Тищенко, директор мережі газових заправок «Спецтранссервіс», коливання ціни на скраплений газ являють собою своєрідні «гойдалки», які розгойдує не що інше, як попит. Варто цінами на внутрішньому ринку знизитися менше певного рівня, газ стає вигідніше продавати за кордон (пропан-бутанову суміш виробляють на вітчизняних НПЗ). Виникає відтік за експортними схемами і як підсумок — дефіцит на внутрішньому ринку. Ціни «злітають», і знову газ стає вигідніше продавати вітчизняному споживачеві. Знову пересичення і падіння цін.

Однак існує, за словами пана Тищенко, один досить точний та довгостроковий прогноз: співвідношення цін на газ і бензин 1:2, характерне для Росії і Європи, нам не загрожує. Виробництво пропан-бутану в Україні обмежено, тому існуюча пропорція «газ дешевше бензину в 1,7-1,8 раз» збережеться і надалі.

ДІДОК ДИЗЕЛЬ

Як їде n Півторалітровий двигун навіть у бензиновому виконанні — скоріше економічний, ніж динамічний варіант для такого автомобіля. «Дизельок» ж такого обсягу може «врятувати» від повільності тільки вдало сконструйована турбіна. У Dacia logan з цим все в порядку: турбонагнітач входить «режим» вже на 1700 обертах двигуна, а не після «стандартних» двох з половиною — трьох тисяч. У підсумку цей дизельний силовий агрегат залишає дуже непогані враження. Без зайвого захоплення, але позитивно-рівні.

Розгін. Якщо треба розігнатися, чекати особливої стрімкості на низьких оборотах не доводиться: до 1800 на тахометрі мотор відгукується дуже стримано. Однак ближче до двох тисяч «вступає в гру» турбіна, починається веселий «підхоплення», і машина спрямовується вперед цілком охоче. В принципі, якщо «крутити» двигун тисяч до трьох з половиною — чотирьох перед переходом на наступну передачу, розганятися можна досить спритно.

В пробках. Високий крутний момент, притаманний всім дизелів, серйозно полегшує «смикання» в пробках: 160 ньютонів-метрів (max) «прощають» навіть недбало кинуту педаль зчеплення при рушанні в гору. Для порівняння: у «дачиевского» бензинового двигуна об’ємом 1,4 максимальний крутний момент становить 112 н/м, і необережно відпустити педаль зчеплення не вийде мотор затихне.

Комфортність. Що стосується гучності роботи, приписуваних дизелю, то звук роботи двигуна не заважав при роботі на холостих, ні при русі. Те ж можна сказати і про шумність роботи турбіни — її практично не чутно. А ось жорсткість роботи відчувалася: при максимальному навантаженні в діапазоні оборотів «неодружені-тисяча п’ятсот» кузов відгукувався несильний, але жорсткої вібрацією. При ослабленні навантаження або після 1500-1700 оборотів в хвилину мотор починав працювати неможливо відрізнити від бензинового. До всього цього варто додати, що автомобіль до моменту тесту мав пробіг всього 600 км. І хоча виробники запевняють, що сучасне авто не вимагає обкатки, практика показує, що будь-яка машина починає «їхати», лише відрахувавши на одометрі шість тисяч кілометрів. Якщо «Дачія» не виняток — у потенційного господаря будуть ще більш світлі моменти експлуатації.

Почому кілометр. Автомобіль для тесту нам люб’язно надали з товарної партії — в тестовому парку дизельна «Дачія» відсутня. Тому за день ми встигли «выкатать» лише 75 км по місту і ще стільки ж — на трасі. Коли в результаті заправний пістолет «отщелкнулся» на шести з «дрібницею» літрах, я просто не повірив. Ще кількома натисканням на курок вдалося «дотрамбовать» до семи літрів рівне. Всі. Під зав’язку. Нескладні обчислення показали: 4,7 літра на 100 км змішаного циклу. В умовах п’ятничних «тягучок» і «корків» як у місті, так і на въезе-виїзді з нього. Знаєте, я готовий пробачити цьому двигуну навіть 15 секунд розгону до «сотні»!

Ціна питання. Обговорювати цінову політику офіційного імпортера цього автомобіля в наші плани не входить, зазначимо лише, що «люксова» комплектація з гідропідсилювачем керма, центральним замком, кондиціонером і бортовим комп’ютером обійдеться покупцеві в 17550 «зелених». Різниця у вартості між дизелем і «бензинкой» (двигун 1.4 літра) такій же комплектації становить $2610. Багато це чи мало? Дивіться підсумкову таблицю і вирішуйте.

На бензині. Для того, щоб оцінити різницю в ходових характеристиках і вартості пробігу, після дизеля довелося пересісти на «бензинку» з мотором 1400 «кубиків». Виходячи з технічних характеристик, машина повинна бути небагато, але «жвавіше» — час розгону до «сотні» складає 13 секунд проти 15 у дизельної модифікації, а двигун на 5 «конячок» могутніше (75 проти 70 у дизеля). Суб’єктивні враження: так, трохи жвавіше. Але не настільки, щоб різниця явно «кидалася в очі». До того ж є великий шанс, що дизель після обкатки «поїде» набагато краще і суб’єктивну виявити різницю буде вже складно. А ось економічність у «бензинки» гірше, і значно. У змішаному циклі витрата склав сім літрів рівному, а в міському навіть виробник офіційно вказує 9,2 літра (для дизеля цей показник становить 5,8 л/100 км). Істотно, чи знаєте! От тільки. Не вийшло у нас стільки! Вісім літрів «з’їв», а дев’ять з копійками — немає! Консультація з власниками аналогічних авто показала: дійсно реальний витрата менше, ніж зазначено. Помилка в паспорті? Може бути.

. Як повідомили нам в дилерському центрі, для бензинової модифікації періодичність проходження ТО — кожні 15 тисяч пробігу, для дизеля — раз в 10 тисяч. Вартість приблизно однакова.

ПРО ЦІНИ НА ДТ

Як повідомили нам в компанії «Лукойл-Україна», вартість дизельного палива в недалекому майбутньому повністю зрівняється з ціною на бензин. Пояснюється така тенденція тим, що для виробництва цих видів палива в даний час використовуються приблизно рівні по витратності технології. Різниця у вартості, що існувала раніше, була обумовлена низьким рівнем технологічності та якості.

ПРО РЕЗУЛЬТАТИ СЛОВАМИ

«Відкочуючись» тест-драйви, я ловив себе на думці: цікаво, а що все-таки вийде в результаті? Хто переможе — дизель або газ? Нарешті, ось він, момент істини: всі початкові цифри в блокнот, калькулятор в руках, результати — у таблиці. Хочеться лише звернути увагу читача на деякі моменти.

По-перше, про передбачуване пробігу. Середньостатистичний пробіг для автомобіля (якщо власник їм активно користується) становить 30 тис. км на рік. З цієї цифри, наприклад, виробником обчислюється середній гарантійний пробіг авто — «три роки, або 100 тисяч км пробігу». Комусь це здасться завищеною цифрою, хтось скаже, що наїжджає більше. У такому випадку дані, наведені в таблиці, краще перерахувати «під себе». Ми ж розглянемо середньостатистичний випадок і рахувати витрати на паливо будемо виходячи з цієї цифри — 30 тис. км/рік.

По-друге, оттестировать нами Dacia Logan сама по собі є дуже економічною машиною, тому терміни окупності ГБО і дизельного двигуна у неї вийшли досить тривалими. Але варто підставити в таблицю витрата палива «ненажерливою» модифікації- і термін окупності тут же значно «прогнеться» вниз. Крім того, різниця між дизельної модифікацією і бензинової в іншого виробника може бути не настільки великий. Тому наша підсумкова таблиця — готовий результат виключно для даної моделі і для власників інших марок показує лише тенденцію.

Висновки.

Виходить, що газобалонне обладнання навіть на настільки економічному автомобілі окупиться менше, ніж за чотирнадцять місяців і в подальшому дозволить витрачати на паливо кожен місяць на 300 гривень менше. Дизельна ж модифікація виправдає себе лише після закінчення трьох з половиною років експлуатації, після чого дозволить економити все ті ж гроші.

Все про ГБО, газовому і газобалонном обладнанні для авто (tech.

ДЛЯ НАС БІОПАЛИВО ПОКИ НЕРЕАЛЬНО

У словник автомобіліста все міцніше входить термін «біопаливо». Для українського автолюбителя це поки лише теоретичне поняття. Але для професіоналів «біодизель», наприклад, вже не казка, а бувальщина навіть в Україні: в регіонах, де виробляють переробку ріпаку, биофракции цілком успішно використовують, наприклад, для заправки сільськогосподарської техніки. Комерційне ж масове використання поки не практикується. Пояснюється це тим, що в Європі добавка биофракций ґрунтується на свідомості споживача і нафтопереробника: нафта — ресурс невозобновляемый, а биофракции можна отримувати з сільгосппродукції.

За словами Миколи Худолія, директора «Випробувального центру паливно-мастильних матеріалів», зіткнутися на вітчизняних заправках з дизпаливом, що мають домішку биофракций, поки що нереально. Однак новий стандарт на ДТ передбачає можливість таких добавок, тому питання лише в часі.

Помірна кількість (дозволені 20%) биофракций особливого впливу на економічність і ресурс двигуна не надають, хоча паливна система повинна бути адаптована виробником (трубопроводи та ущільнювачі повинні мати підвищену стійкість до розчинення). А от термін служби моторного масла при цьому скорочується. Якщо у паливі міститься більше 20% биофракций, це може призвести до проблем навіть на адаптованому двигуні: лакові відкладення накопичуються на циліндропоршневої групи, утворюється нагар, збільшується витрата.

Єдиний спосіб не залити собі в бак дизельне паливо з домішкою биофракций, якщо виробником це не передбачено, вимагати паспорт якості, виписаний заводом-виробником. У цьому документі кількість метилових і етилових ефірів олій рослин повинно бути обов’язково зазначено.

Що стосується біопалива для бензинових двигунів. у Європі давно в ходу паливо Е-85, що містить 85% етанолу і лише 25 — бензину. В Україні «вирішують» питання з приводу остаточного дозволу палива марки «БІО-100″, яке буде містити 50% етанолу.

Більшість сучасних іномарок «від народження» здатні «відрізнити» біоетанол від звичайного бензину і перенастроювати режими роботи двигуна відповідно. У цьому випадку ніяких проблем, крім трохи підвищеної витрати (близько 10%) не виникне. Якщо ж модифікація авто не призначена для роботи на паливі з домішкою етанолу, краще таке пальне не заливати. Однак, на відміну від дизпалива, ніхто без вашого відома биофракции в бензин домішати не зможе цього нормативна документація не допускає.

Редакція дякує офіційного представника Renault в Україні компанію «Рено Україна», офіційного дилера Renault компанію «Арма Моторс» і інсталяційну компанію «Автогаз Україна Груп» за надані на тест автомобілі.

Джерело

При передруку матеріалів гіперпосилання на сайт www.autogas.ua обов’язкова.

По всіх питаннях пишіть на електронну адресу .

Короткий опис статті: гбо на дизель Автогаз Україна Груп Головна | Фото | Автосалони | Ціни | Кредит | Установників | Посилання | Контакт | Форум | English Дорогі друзі! Спасибі за увагу до нашої розсилки. У сьогоднішньому номері: В газеті «Сегодня» (це найпопулярніше щоденне видання р. Києва, його аудиторія — понад півмільйона читачів) вийшла велика публікація «Небензиновые авто, підготовлена з допомогою наших спеціалістів. У статті проводиться детальний аналіз всіх вигод і нюансів сучасного газобалонного обладнання (ГБО, сировина… балон витрата паливо обладнання норма газовий балон гбо метан газ авто газобалонне lovato ловато лонгас Longas редуктор пропан бутан установка автомобіль газобалонне монтаж автомобільне Україна Київ

Джерело: Все про ГБО — газовому і газобалонном обладнанні для авто (tech.auto.gbo) : Розсилка : Subscribe.Ru

Також ви можете прочитати